Bonjour Alain

Surchauffe et vapor lock sont deux problèmes différents, même s'ils arrivent fréquemment lorsqu'il fait très chaud, surtout pour le vapor lock.

La surchauffe du moteur peut être causée par des facteurs multiples :

- Manque de liquide de refroidissement dans le circuit : ce sont des circuits ouverts et nos autos en perdent, par évaporation et fuites.
- Mauvais état du radiateur qui peut être encrassé.
- Mauvais état de la pompe à eau, courroie détendue.
- Calorstat défaillant ou grippé : le mieux est de le supprimer!
- Mauvais réglage du moteur : carburation trop pauvre, trop d'avance à l'allumage.

Enfin, il ne faut pas oublier que nos voitures sont anciennes, que la carburation, le refroidissement et l'allumage étaient encore assez simplistes à l'époque, que la circulation n'était pas aussi dense qu'aujourd'hui et qu'il n'y avait guère d'embouteillages à l'époque, donc il faut éviter les zones urbaines lorsqu'il fait très chaud, ne pas non plus faire forcer le moteur en montagne sur un rapport trop élevé en cote, etc...
Personnellement, ma Mark IV 3,5 L n'a jamais chauffé, ce qui n'est pas le cas de ma type E série 1!

Le vapor lock est très différent : ce phénomène est du au passage de l'état liquide à l'état gazeux du carburant (littéralement : bouchon de vapeur!) qui prive momentanément le moteur de ce carburant.

Les causes en sont multiples : présence des conduites d'amenée du carburant dans le compartiment moteur qui peut se trouver surchauffé par le moteur ainsi que par une allure réduite, présence de la pompe à essence près du moteur : le carburant n'arrive plus correctement aux cuves des carburateurs et le moteur ratatouille et s'étouffe.

Ce phénomène se produit principalement l'été lorsqu'il fait très chaud, que la voiture roule lentement et il est aggravé par l'altitude.
Le remède : s'arrêter, ouvrir grand le capot et attendre que tout refroidisse!

Cela m'est par contre arrivé une fois, en montant le col du Montgenèvre par forte température avec ma Mark IV : arrêt d'une demi heure et c'est reparti.
Cela m'arrivait fréquemment avec mon Darmont Spécial, en particulier en montant le Ventoux, la tubulure d'essence traversant les deux demi-faisceaux du radiateur sur cet engin!

Autant la surchauffe du moteur est tout à fait susceptible de flinguer les bougies, autant le vapor lock est généralement sans conséquence pour ces dernières.

Je pense que la Mark V est plus sujette au vapor lock que la Mark IV du fait d'un compartiment moteur plus moderne mais beaucoup moins ventilé, de même que les 2,5 l qui n'ont qu'une seule pompe à essence contrairement aux 3,5 l, du moins sur les Mark IV.

Remplacer les bougies très fréquemment sur nos voitures ne peut être que fortement conseillé : la carburation approximative, l'emploi des carburants modernes et le système d'allumage ancien de nos voitures associé au fait qu'elles fonctionnent très souvent à bas régime font qu'elles s'encrassent fortement même si ce n'est pas toujours visible, de plus leur prix est plus que modique de nos jours.

Bien évidemment, si le moteur laisse passer des remontées d'huile par les segments ou des descentes par les guides de soupapes, il convient de remplacer ces bougies encore plus fréquemment.

Denys

Bonjour à tous,
Quand j’ai acheté ma Mark V, un mois de juillet, j’ai eu un problème de surchauffe, malgré le calorstat absent. Le vendeur avait surchargé le graisseur de pompe à eau et la graisse tombait sur la courroie, en plus mal tendue.
Ensuite j’ai toujours eu des problèmes de Vapor lock, pourtant un ami qui avait le même modèle depuis des années disait n’en avoir jamais eu. C’était un mystère.
J’ai une nouvelle piste. Mon Rav4 s’est mis aussi à pétouiller à chaud… Sa courroie d’accessoires avait cassé une semaine avant et j’avais eu une surchauffe. Mon garagiste m’a dit « c’est un problème de bougies qui n’ont pas supporté la surchauffe »! Je les ai changé et le problème a été réglé immédiatement.
Et si ma Mark V avait seulement un problème de bougies depuis sa surchauffe du premier jour? Je vais les changer et l’été nous dira….
Quelqu’un a peut-être connu ça?
Bien cordialement

Je n'ai jamais osé monter ce joint d'origine constitué d'une simple feuille de cuivre, préférant à chaque fois faire réaliser un joint métalloplastique composite.


Néanmoins, quel que soit le type de joint, je conseille fortement de l'enduire de cette pate à joint :

Hylomar blue

Elle fait des miracles, est recommandée par Rolls Royce autant pour les joints de culasse qu'en aviation et elle a une qualité rare : elle ne durcit pas, ne sèche pas et résiste aussi bien à l'eau qu'aux hydrocarbures.

Denys

Je remets deux pages du manuel : la première indiquant l'ordre de serrage, la seconde la position des "Waisted Studs" que je ne saurai traduire correctement.

On voit que ceux qui se serrent plus fort sont en position 2,9,8 et 3.

Denys

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  IMG_20230612_0004.jpg (341.23 KB)

Bonsoir

750 lbs/ins = 85 Nm

1100 lbs/ins = 124 Nm

Attention : si sur les 3,5 L il n'y a qu'une seule série de gougeons à serrer tous à 85 Nm, sur les 2,5 L, il y a deux sortes de gougeons : tous ceux désignés sur le schéma ci-dessus, à serrer à 85 Nm et les quatre non représentés sur le schéma, plus gros, à serrer à 124 Nm.

Denys

Bonsoir

Pas exactement rester à l'origine, ne pas tenter d'insérer des sièges de soupapes rapportés, mais tout de même remplacer les soupapes pour des modernes, remplacer les guides de soupapes et poser des joints de queues de soupapes.

Denys

Bonsoir

Il faut vérifier que le calorstat, s'il est toujours présent, n'est pas grippé et fonctionne encore.

Pour ma part, je n'en ai jamais eu sur ma Mark IV 3,5 L qui ne chauffe jamais, même en montagne l'été.

Il est prudent de le déposer et de faire un essai sans, à mon avis il y a bien plus de risque à rouler avec que sans.

Sur la photo, le calorstat se trouve dans le petit boitier en fonte intercalé entre le réchauffeur d'admission et la durite supérieure du radiateur, entouré en rouge.

Denys

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Ne pas tenir compte de mes gribouillis.
Erreurs.
Exemple:
Tightening torque data cylinder head:
650Ib. ins.= 7,5 Kg/m
54 Ib. ft = 650 Ib. ins. = 7,5 kg/m

MK5 cylinder head tightenig torque data

2,5l : 1.100 ibs. ins.
3,5l : 750 ibs. ins.

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Bonjour Denys,
Suite à mon appel, comment améliorer le système de refroidissement ?

Bonjour,
Merci pour vos conseils. La sagesse serait donc de rester à l'origine et continuer avec de l'additif.
Vu le faible kilométrage que je parcours je ne vais pas prendre de risque.

Bonjour,
Je change le joint de culasse en remettant un joint en cuivre. Pour un moteur 2.5 L pouvez-vous me dire quel est le couple de serrage ?
Merci