Bonjour

J'ai une très bonne adresse sur Lyon d'un rectifieur compétent qui prépare aussi des moteurs motos et voitures, spécialisé depuis assez longtemps dans la réfection des moteurs de compétition et qui sait toujours trouver le bon composant moderne (pistons, soupapes, etc...) pour réparer les mécaniques anciennes ou le fabriquer si besoin est (guides de soupapes bronze par exemple).

Très fort aussi pour reconstituer une culasse aluminium défoncée par apport de métal avant usinage, mais ça, ce n'est pas pour la Jaguar mais plutôt pour des mécaniques plus modernes!

Voir ici par exemple en pages 4 et 5 :

http://www.jaguar-mark.fr/modules/new ... .php?topic_id=115&forum=4

Atelier Gonin Moteurs

30 rue Seguin
69002 Lyon
04 72 77 67 97
Monsieur François Delaty

Je n'ai pas lu le LVM en question, mais pour le moteur de la Mark IV, il faut quand même savoir que ce n'est surtout pas un moteur de compétition!

Le rectifieur pratique couramment l'équilibrage du vilebrequin assemblé, pour la pièce de monnaie qui tient sur la tranche, il faudra être sur des réglages d'allumage et de carburation!

Ces moteurs délivrent leur puissance à 4100 t/mn, un six cylindres en lignes est assez naturellement équilibré et le 3,5 l est de plus équipé d'un damper pour absorber le peu de vibrations résiduelles!

Se méfier de ces "poudres de perlinpimpin" sensées améliorer la résistance à l'usure: les huiles modernes sont hyper performantes par rapport aux huiles de l'époque, les carburants sont différents aussi et si la mécanique est correctement refaite aux standards actuels, ce ne seront pas nous qui en viendront à bout, alors que l'usine recommandait à l'époque une dépose culasse au bout des 3000 à 4000 premiers miles puis "subsequently as required" (cf Instruction book usine!) pour décalaminage des soupapes!

Denys

Une petite correction concernant la direction des deux voitures :

Toutes deux ont une direction par boitier, de marque Burman, mais différents, à vis et écrou pour la Mark IV et à recirculation de billes pour la Mark V, aucune berline Jaguar n'ayant bénéficié de la direction à crémaillère avant la XJ6 de 1968 alors que les sports en ont été dotées dès la XK 140.

Le rapport de démultiplication est différent : de 2,5 tours de volant de butée à butée sur la Mark IV à 3,35 sur la Mark V, direction plus douce pour cette dernière, moins directe que sur la Mark IV, d'ailleurs l'usine suivra dans cette voie : 4 tours 3/4 pour la Mark VII!

Ce qui conduira à l'adoption d'une direction assistée sur la Mark VIII afin de revenir à un plus raisonnable 3 tours et demi, plus propice à la conduite rapide!

Détail amusant : la Mark IV a une direction aussi directe sur le papier que sur la Type E : 2,5 tours contre 2,6 tours pour la E; cependant elle est beaucoup plus douce que celle de la E car d'une part, les pneus sont beaucoup moins larges et que d'autre part..... une Mark IV ne braque que très peu, limitée par le diamètre des roues de 18" et le châssis très large qui empêche le braquage important des roues afin que les pneus ne touchent pas le châssis!

En fait, la direction de la Mark IV, très lourde à l'arrêt, devient assez légère sur la route alors que celle de la Type E reste beaucoup plus éprouvante, en particulier en manoeuvres, ne bénéficiant pas de l'immense volant de 18" de diamètre de la Mark IV, et pourtant le volant de la E n'est pas vraiment petit!

Par contre, coté précision, ce n'est plus le même combat!

Denys

Bonsoir Jean-Michel

Ce n'est pas tant le moteur, mais le châssis qui fait toute la différence!

Coté moteur XK, j'ai une Type E 4,2 l série 1 (ma première Jaguar, je l'ai achetée en 1977!), mais là, rien de comparable, même si seulement 17 ans séparent mes deux voitures, on a affaire à une fin de race sur un châssis d'avant-guerre déjà démodé en 1937 et à une voiture ultra-moderne à sa sortie, qui avait au moins quinze ans d'avance!

Par contre, pour avoir conduit des mark V et ma mark IV, je peux affirmer que rien n'est comparable entre les deux voitures!

Même si la mark IV est un peu moins lourde et un peu plus puissante que la mark V, il n'est pas possible de suivre une mark V tant le châssis est en retrait : deux essieux rigides, des roues de 18 pouces très étroites, la direction à boitier et un châssis pas très rigide ont tôt fait de remettre les pendules à l'heure!

Seuls les freins, même s'ils étaient mécaniques sur la Mark IV, sont peut-être plus performants que sur la Mark V, du fait de leur plus grand diamètre et de leur meilleure ventilation derrière les roues à rayons.

En fait la Mark IV est une voiture très vintage, très typée avant guerre de par son châssis alors que la Mark V est déjà une Jaguar moderne!

Denys

Bonsoir

En fait, la Mark V est une Mark VII avec une carrosserie plus vieillotte, c'est donc bien entendu relativement aisé d'installer le groupe moto-propulseur 3,4 l de la Mark VII et nombre de voitures aux USA en ont été équipées.

C'est ce qui est surprenant dans ce Forum consacré aux Mark IV et aux Mark V : en fait, ces voitures n'ont en commun que la base du moteur, tout le reste est fondamentalement différent, y compris l'esprit-même, la conduite, etc...

La Mark V est une voiture moderne, de conception post WW2 alors que les Mark IV sont clairement des voitures d'avant guerre, en fait des SS rebadgées.

Denys

Bonjour Bernard

En ce qui concerne les pneumatiques, la dimension d'origine est 5.25 x 18 pour les Mark IV quatre cylindres, la monte d'origine était le plus souvent en Dunlop Gold Seal, pneus qui sont toujours fabriqués et se trouvent chez Vintage Tyres.

Attention à ne pas monter n'importe quoi, éviter entre autre les pneus chinois!
Les Dunlop sont parfaits, tant au niveau look qu'au niveau des performances.

La pression recommandée est de 28 psi à l'avant comme à l'arrière, soit 1,93 bars.

Pour les silent-blocs, j'avais du les faire refabriquer au modèle, mais peut-être qu'ils sont disponibles aujourd'hui chez SNG Barratt.

Bonsoir

En fait la cote LVA se base sur les transactions connues dans les ventes aux enchères, mais ces voitures sont suffisamment rares pour que le nombre de ces transactions soit insuffisant pour déterminer une cote : il peut s'être écoulé plusieurs années sans qu'une de ces voitures n'ait été proposée à la vente.

Ensuite, le prix réel d'une voiture est plutôt basé sur la loi de l'offre et de la demande, mais dans le cas de ces modèles relativement rares de nos jours, ces cotes peuvent être assez éloignées de la valeur réelle de nos voitures, ce qui est encore plus vrai pour les Mark IV, plus anciennes et plus rares de nos jours que les Mark V, mais cependant d'une conception plus vintage qui pourra effrayer une clientèle plus jeune.

Denys

Bonsoir Vladimir

Mais il s'agit d'un châssis de Mark V, pas de Mark IV?

Denys

Bonjour

J'avais répondu à la même question dans ce sujet :



Plaques identification

En fait les plaques d'identification vissées sur l'auvent ne signifient pas grand chose aujourd'hui car elles ont pu être remplacées par des neuves et refrappées.

Si l'on ne connait pas l'historique de la voiture, il faut comparer les numéros moteur, châssis et carrosserie avec ceux indiqués sur le certificat "heritage".

Il faut que je mette sous peu la voiture sur la fosse afin de retrouver l'emplacement de la frappe à froid sur le châssis, je ne m'en souviens plus!

Pour le moteur, le Numéro est frappé à l'arrière du bloc, coté droit, pour la carrosserie, la petite plaque est rivée sur l'auvent coté gauche, enfin le numéro de boite à vitesse est frappé sur le carter.

Denys

Bonsoir

Pour le cric, on peut toujours utiliser un cric hydraulique "bouteille" qui tient très peu de place dans le coffre et l'utiliser sous le châssis.

Pour les chambres à air, si elles sont en bon état, la technique est aussi fiable que les pneus tubeless d'aujourd'hui!
D'ailleurs, sur les voitures équipées de roues à rayons, on monte toujours des chambres à air.

Une chambre à air dans la voiture ne sera pas d'une grande utilité : il vaut mieux avoir une roue de secours en bon état!

Normalement, on remplace les chambres à air en même temps que les pneus, mais attention aux chambres vendues par Vintage Tyres : ce sont des "Waymaster", de qualité douteuse (made in China?), j'ai du en remplacer une au bout d'un mois par une Michelin fournie par mon marchand de pneus habituel, et même pour la Mark IV, une 5.50 x 18, il l'avait en stock!

Denys

Bonjour

Non, d'origine, les sorties d'échappement, que ce soit celle unique des Mark V ou les deux des Mark IV (une de chaque coté de la voiture)sont cylindriques.

Denys

Bonsoir

Mais c'est un démarreur moderne, qui n'a rien à voir avec celui d'origine?

Il manque sur la voiture?
Dans le cas contraire, cela se répare très bien chez un bon professionnel.

Denys

Bonsoir

Concernant l'étanchéité des portières, il faut bien avoir à l'esprit que :

- 1°/ C'est une Anglaise
- 2°/ C'est une Jaguar!

Hélas, nos amis Grands Bretons ont toujours affiché une certaine désinvolture concernant ces problèmes d'étanchéité, et pas que pour les entrées d'eau à l'intérieur de leurs véhicules, mais aussi pour les fuites des fluides contenus dans leurs véhicules vers la route!

Ma Mark IV et ma Type E, pourtant restaurée au boulon près, n'échappent pas à la règle!
Les seules Anglaises que j'ai eues qui n'avaient que très peu de problèmes de cet ordre ont étées mes deux MGB et mon MGC.


Concernant les pièces détachées, en particulier pour les joints, le seul fournisseur en France est SNG BARRATT, à Charnay les Macon

SNG BARRATT

Sinon, il faut aller à la pêche en Angleterre sur le net!

Denys