Bonjour

Une adresse importante pour un fournisseur incontournable: S.U.!

Responsable conjointement avec l'honorable maison Joseph Lucas -(King of the road, détourné par les mauvaises langues en "Prince of darkness") - de la majeure partie des pannes affectant les MG et les Jaguar!

Donc, pour nos carburateurs et pompes à essence:

SU carburateurs et pompes à essence

Le site est remarquablement bien fait, les kits de réparation des carburateurs et les deux pompes à essence neuves de ma Mark IV viennent de chez eux, pour la type E, je n'en sais rien!

Denys

Bonjour Jean-Michel

A-t-on du nouveau concernant ce problème sur cette Mark V?

Concernant les pompes à essence, après avoir démonté celle de la Type E, c'était bien une neuve qui s’arrêtait de façon intempestive et redémarrait un peu plus tard!

Une nouvelle a de nouveau été commandée chez SNG Barratt, elle est en attente de livraison, je vous en dirais plus concernant les modèles dès le problème résolu, mais il n'est malheureusement guère possible de les remplacer par des Bosch rotatives qui délivrent une pression trop élevée sans de grosses modifications!

Il va falloir faire avec les SU en espérant que les re-fabrications seront de qualité correcte!

Cela devient un problème récurrent en voiture et en moto: les pièces re-fabriquées sont de plus en plus souvent de très mauvaise qualité, le garagiste m'a expliqué que pour maintenir les vieilles Renault style R5 qui n'avaient pas l'allumage électronique, on était contraint de les en équiper car les vis platinées fournies aujourd'hui ne tiennent pas 500 kms, il n'y a plus de platine ni de tungstène sur les contacts!

Et elles viennent sûrement de très loin par rapport à l'Europe!

Denys

Bonsoir

Je viens un peu aux nouvelles concernant ce problème sur la voiture de Jean-Michel.

J'ai eu un peu de nouveau concernant les pompes à essence, celles de la Mark IV fournies par mon rectifieur avaient été commandées directement chez SU, en Angleterre, avec les nécessaires pour remettre à neuf les deux carburateurs.

J'ai demandé à SNG Barratt ce qu'ils proposaient pour une Type E: 3 modèles, une SU classique, une SU régulée électroniquement et une Allemande Hardi, comme celle montée sur la voiture de Jean-Michel et qui a claqué, toutes trois sont très bon marché, une centaine d'euros et ils m'ont affirmé en vendre beaucoup et n'avoir aucun retour....

Hummm????

Je connais pourtant pas mal de gens qui ont du les remplacer alors qu'elles étaient neuves!

J'attends de voir ce que va me dire le garagiste en charge de rêgler les trains roulants, mais il y a de fortes chances qu'elle soit remplacée par une rotative comme une Bosch!

Denys

Enfin, essai sur route, une trentaine de kilomètres.

Au début, tout va bien puis un étrange cliquetis se fait entendre après 5 kms!

Curieux, je pense aux culbuteurs qui ont pris un peu de jeu.

Arrivé à la maison, j'ouvre le capot moteur tournant et je localise le cliquetis à l'avant, près du ventilateur!

J'arrête le moteur et je m'aperçois que les extrémités des pales du ventilateur frottent contre la durite supérieure toute neuve!

Je rentre la voiture pour faire refroidir tout le système, et un jour plus tard -aujourd'hui!-, je vidange de nouveau le circuit de refroidissement et examine de près le passage du ventilateur: les pales passent entre 3 et 5 mm de la durite!

Mystère vite élucidé: je démonte la durite, pensant devoir la raccourcir un peu plus, car toutes se sont avérées trop longues, je la recoupe en longueur des deux cotés, remonte, je la trouve un peu molle...

Je la redémonte pour l'examiner: l'épaisseur du caoutchouc n'est pas constante: elle est très fine d'un coté alors que le devant, là où les pales ont frotté, est très épais!
De plus, sa consistance est bizarre, trop molle!

Donc cette durite gonfle à chaud, alors même que le circuit de refroidissement de la Mark IV est un circuit ouvert, sans pression!

Une refabrication de mauvaise qualité, comme c'est malheureusement souvent le cas pour les pièces de voitures et motos anciennes.
J'ai appelé SNG Barratt, ils m'ont affirmé n'avoir eu aucun problème avec ces durites, mais???

Prudent, j'ai remonté l'ancien montage, une pièce métallique rattrapant la différence entre les deux diamètres et permettant le montage de deux durites différentes.

Là, plus de soucis: nouvel essai de 30 kms et plus aucun bruit, c'était bien ça!

Donc, si d'aventure vous achetez des durites neuves de refabrication, soyez attentifs à leur qualité!

Le fait que toutes ces pièces, caoutchoucs et durites soient trop longues est peut-être dû au fait qu'elles sont pour des Mark V, mais j'en doute...

En tous cas, Mark IV ou Mark V, je pense que cette durite aurait éclaté!

Denys

Bonsoir

Après avoir récupéré le radiateur, j'ai pu tout remonter, mais....

Avec quelques surprises!

On dit souvent que le mieux est l'ennemi du bien, l'adage se confirme une fois de plus!

J'avais décidé de remplacer les blocs de caoutchouc qui vont de part et d'autre de la traverse avant du châssis sur les goujons de fixation du radiateur, je les ai donc approvisionnés chez SNG Barratt.
Les neufs se sont avérés beaucoup plus épais que les vieux: j'ai mis ça sur le fait que les vieux étaient écrouis et tout secs.
Mais, même après serrage, le radiateur était beaucoup trop haut!

Donc, redémontage (!!!) et diminution d'environ 7 mm en épaisseur de ces caoutchoucs ... à la scie circulaire à banc coulissant: opération extrêmement délicate et dangereuse, peut-être peut-on les couper à la scie à métaux?

Enfin, j'y suis parvenu, remontage et ajustage de la calandre et du capot: extrêmement long et fastidieux!

Puis remise en eau,-j'ai prudemment remis l'ancien liquide de refroidissement afin de m'assurer qu'il n'y avait pas de fuite- et remise en route du moteur: le faisceau HT neuf est bénéfique, il m'a fallu baisser le ralenti!

Denys

Bonsoir

L'adresse pour les radiateurs, à Lyon, ce serait bien d'en avoir une autre, malheureusement il ne reste plus beaucoup d'artisans capables de faire ça.

Les délais n'ont pas été respectés, il y a eu une erreur de positionnement de l'entrée d'eau supérieure qui a été rectifiée, mais la finition n'est pas terrible, en particulier la peinture.

Sinon, le radiateur a l'air de remplir sa fonction, mais je n'y emmènerais pas un radiateur à faisceau apparent, sans calandre!

Denys

Bonjour Michel

J'ai reporté le radiateur ce matin, ils me l'ont promis pour ce soir ou demain matin!

Avec une petite ristourne sur la facture, à voir!

Denys

Et là, grand moment de solitude!

Il y a un hic!

Le spécialiste a inversé l'entrée supérieure du radiateur de la gauche vers la droite!

Bien entendu, un Vendredi soir à 17H15 il n'y a plus personne!
Message au tel, mail avec photos et je n'ai plus qu'à le ramener Lundi matin en les pressant de remettre tout ça en place rapidement, le délai initial de restauration étant passé de 48H à deux semaines, pas question d'attendre autant, la voiture devant être de sortie pour un mariage Samedi prochain!

Je vais en être quitte pour deux aller et retours supplémentaires sur Lyon, 300Kms!

En espérant que tout soit fait correctement!

Denys

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Repose du radiateur, à l'aide d'une chèvre, opération délicate, il est lourd et la place est mesurée entre les énormes phares, on doit le passer en biais et il faut le lever d'une vingtaine de centimètres pour engager les goujons qui traversent le châssis.

Denys

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Et maintenant, le radiateur refait à neuf, faisceau remplacé.

Sur la deuxième photo, les patins en caoutchouc neufs fournis par SNG Barratt, ceux d'origine étaient complètement secs et tassés, durs comme du bois, ainsi que les rondelles d'appui décapées et repeintes.

Denys

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Une pièce longtemps introuvable et maintenant refabriquée: le joint de filtre à air pour les voitures à conduite à gauche.

Cette pièce est distribuée par SNG Barratt, mais il y a une erreur dans leur catalogue, sa référence est: C 1788.

Denys

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Le faisceau HT a été confectionné, avec les cosses soudées et les petits écrous moletés Champion, la nouvelle tête d'allumeur et la bobine fournies par Martin Jay.

Denys

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