Bonjour

Pour ma part,je trouve que cet éclairage led du tableau de bord est complètement déplacé sur cette voiture : vous n'avez plus qu'à installer des tubes lumineux sous le châssis!

Enfin, je suis un puriste.

Denys

Bonsoir

Pour le joint de culasse :


Joints JFG

Ils m'ont réalisé celui de ma voiture au modèle, donc ils ont dans leurs archives le plan pour un 3 Litres 1/2!

Ils sont à St Etienne.

Denys

Bonjour

S'il y a passage des gaz de combustion dans les chambres à eau, il y a certainement passage du liquide de refroidissement dans les chambres de combustion dans l'autre sens, selon les cycles de compression et aspiration, et dans ce cas il y a de la fumée blanche à l'échappement et une consommation de ce liquide de refroidissement.

C'est la théorie, la pratique, comme toujours en mécanique et à fortiori avec ces "merveilles" qui, je le rappelle sont tout de même de conception et de réalisation antédiluviennes vient pondérer tout ça :

- La conception du joint de culasse d'origine est pour le moins légère et il y a peu de chance d'arriver à une étanchéité eau/huile/gaz parfaite avec cette simple feuille de cuivre recuit entre deux blocs de fonte à l'usinage approximatif et soumis à des distorsions répétées.

- L'emploi d'un joint de culasse plus sophistiqué avec deux feuilles de cuivre enserrant un joint plastique et l'usage de pâte moderne aux silicones permet d'améliorer un peu les choses, mais le bloc et la culasse restent ce qu'ils sont, à savoir de la fonte de soixante-dix ans qui a déjà bien vécu, travaillé et en contact depuis avec tous ces éléments plus ou moins corrosifs que l'on été les huiles, les gaz et l'eau de refroidissement durant tout ce temps.

- Je rappelle que ce bloc est à l'origine un vieux bloc de la marque Standard conçu comme un moteur à soupapes latérales de 2500 cm3 qui a été culbuté par le génial Harry Weslake puis augmenté en capacité jusqu'à atteindre les 3,5 litres : dans cette version, il ne reste pas grand chose en matière et le serrage de la culasse sur le bloc s'est vu amputer d'une série de goujons par faute de place et de matière.

Donc, il est normal que l'étanchéité interne de ces Grand Mères soit toute relative et il faut les accepter comme cela, à l'époque on devait déculasser pour décalaminer le moteur et roder les soupapes au bout de 3000 à 4000 miles et "subsequently as required" comme il est indiqué dans le manuel d'instructions!

La carburation approximative assurée par le tandem des SU et du carburateur auxiliaire de départ, la gestion simpliste de l'avance à l'allumage ont tout de même permis de tirer 125 BHP de cette vénérable mécanique, un exploit à l'époque, mais au prix d'une fragilité relative.

Ces machines ont plus de soixante-dix ans aujourd'hui, il convient de les ménager et il faut accepter tous les aléas inhérents à ces voitures anciennes et oublier les mécaniques modernes d'aujourd'hui conçues et usinées avec tous les progrès de l’ingénierie et de la métallurgie moderne, servies par une gestion moteur électronique modifiant en permanence tous les paramètres de l'injection, de l'allumage et du calage de la distribution, tournant à une température constante au degré près et ne souffrant d'aucune fuite interne ni externe, mais que l'on ne saura plus faire fonctionner dans soixante-dix ans, si tant est que des voitures puissent encore rouler dans ce futur!

Denys

Bonsoir

C'est un circuit ouvert, pas pressurisé et le phénomène est normal : même après nettoyage du bloc et de la culasse lors de la réfection, puis réfection du radiateur, il y a toujours des résidus de couleur marron dans le liquide de refroidissement et une sorte de mousse qui se forme vers le bouchon du radiateur, c'est relativement normal, il faut juste surveiller le niveau car du fait du circuit ouvert, il s'en échappe par le trop plein assez régulièrement.

Si le joint de culasse est défaillant, on retrouve de l'eau dans le carter d'huile.

Denys

De nouveau , ça a l'air de fonctionner !

Denys

Attacher un fichier:

---

  img006 (2).jpg (81.35 KB)


  img006.jpg (179.49 KB)

Voici les éclatés :

Je voulais mettre les éclatés des châssis des six cylindres, avec la nomenclature des pièces, mais il y a un bug sur le Forum : ça ne fonctionne pas!

Plate N° 22, page 62 du Workshop Manual , repère 131 tuyau d'évent, 132 raccord union, 133 olive du raccord union et 134 écrou du raccord union.

Denys

Bonjour

Il y a bien une durite, non pas de trop plein, mais d'évent dans le passage de roue arrière droit.

Je n'ai jamais eu de fuite de carburant à cet endroit : je pense qu'il faut vérifier l'étanchéité du raccord union qui est à la base de cette durite, sur le réservoir.

Cela signifie donc que le bouchon de remplissage ne permet pas la mise à l'air du réservoir et qu'il ne faut pas supprimer cette durite d'évent, mais revoir son étanchéité.

La tirette de réserve fonctionnait sur ma voiture, mais lors de la restauration, j'ai préféré la condamner en supprimant la petite tige de liaison entre le bouton et le robinet deux voies, afin de m'affranchir de l'étanchéité problématique des joints en liège et l'orifice correspondant a été bouché à l'étain, ce robinet est donc condamné en position "réserve".

Denys

Bonjour

Pour toutes les Mark IV, 4 et 6 cyl, les pressions recommandées sont de 28 Psi à l'avant et 30 Psi à l'arrière.

Soit 1,93 bars et 2,07 bars.

Denys

Bonsoir Jessica

Pour le carburant, on n'a pas le choix : on va dire que le SP 98 est le moins pire!

Additionné bien entendu de substitut de plomb afin de préserver les soupapes!

Concernant les fuites, il faudrait commencer par resserrer les vis de la pompe à essence et du raccord banjo au carburateur.

Les joints des raccords banjo sont en fibre et se trouvent chez un bon (un vrai!) plombier.

Denys

Bonsoir Jean-Michel

Sage initiative!

C'est un point très important qui ne devrait jamais être négligé!

En effet, les lubrifiants de qualité médiocre, la carburation très approximative de ces moteurs et les résidus de carburant qui finissent au fond de ce carter provoquent assez vite la formation d'une boue plus ou moins consistante que la forme très plate du carter ne permet pas d'éliminer lors des vidanges.

Il convient de démonter assez régulièrement ce carter pour le nettoyer, comme du reste sur les Jaguar plus récentes équipées du moteur XK qui souffrent du même problème!

Le filtre à huile Mercédes, s'il se monte correctement, c'est très bien!

Denys

Bonsoir

Le plus gros problème de fluides, c'est celui du carburant!

l'essence actuelle se dégrade très vite, surtout le SP 95 et pire encore les E10, du fait de l'éthanol ajouté qui rend le mélange très instable et corrode les réservoirs d'autant plus que l'alcool retient l'eau.

Jusqu'à il y a peu de temps, on était un peu plus tranquille avec le SP 98, mais depuis peu il est aussi additionné de 5 % d'éthanol, ce qui va nuire à sa stabilité.

De toutes façons, au bout de quatre ans, il faut vidanger le réservoir et nettoyer les carburateurs, vérifier le niveau d'huile et de liquide de refroidissement et les bougies avant la remise en route.

Puis, les bougies déposées, injecter un peu d'huile par les trous de bougies et tourner le moteur à la manivelle afin de s'assurer qu'il n'a pas grippé.

Enfin, un des problèmes récurrents, c'est l'embrayage qui risque de rester collé.

Bien entendu, vérifier les niveaux de la boite à vitesses et du pont avant de prendre la route.

Denys