Et oui, un cafouillage moteur n'est pas forcément du à un phénomène de vapor lock!


Denys

Surtout s'il y a eu quelques déformations de la surface du bloc ou de la culasse, ou un bloc gelé réparé il y a longtemps, ce qui n'est pas rare sur les voitures anciennes.

Denys

Lorsqu'on a refait le moteur et le radiateur, tout a été bien nettoyé, bien sur il ne faut utiliser que du liquide de refroidissement de qualité, qui prévient de la corrosion, ensuite cela ne se salit pas vraiment.

Dans les circuits de chauffage central, on ne met que de l'eau et il y a de la corrosion et des boues qui se forment, mais principalement lorsque ces circuits ont été réalisés avec des tuyaux en PUR : j'ai fait remplacer les deux chaudières dans ma maison l'été dernier, le circuit réalisé il y a 45 ans en acier et en cuivre était encore tout propre et l'eau presque claire, le chauffagiste en a été étonné!

Denys

Bonjour

Toujours la même cartouche en papier à l'intérieur du filtre démontable, identique sur tous les modèles : Mark IV, Mark V, XK 120, 140, 150, Type E, Mark II, etc....

Se trouve de partout chez Barratt, etc...

Denys

PS : bien vérifier la taille et l'état du joint!

Personnellement, ce n'est pas ce que je comprends, mais?

Peut-être poser la question en Angleterre?

Denys

Bonjour

Oui, il faut déposer la boite et remplacer les deux, celui d'entrée coté embrayage et celui de sortie coté arbre de transmission, avec probablement quelques usinages afin de pouvoir adapter des joints spi modernes.

Denys

Les fuites d'huile de boite, c'est surtout du aux antiques joint spi en cuir!

Denys

Le vapor lock et la surchauffe moteur sont assez différents, quant'aux bougies, si elles sont à remplacer, le phénomène s'arrête dès qu'elles ont été changées alors que pour le vapor lock, il suffit d'attendre un peu que l'essence refroidisse et ça repart sans autres.

A mon avis, le phénomène du vapor lock est rare sur ces voitures, cela ne m'est arrivé qu'une seule fois en trente neuf ans, la surchauffe jamais mais pour cette dernière, on le constate tout de suite au thermomètre, par contre, le cafouillage du aux bougies à remplacer m'est arrivé des tas de fois et j'en ai toujours six d'avance avec moi!

Les symptômes ne sont pas les mêmes :

- Surchauffe : le thermomètre monte, si on insiste, l'eau s'échappe en vapeur par le trop plein.

- Vapor lock : le moteur s'étouffe, comme pour une panne d'essence, on entend les pompes à essence électriques cliqueter dans le vide, tout revient à la normale après arrêt et aération du capot moteur, survient généralement en altitude par temps chaud.

- Bougies à remplacer : baisse de puissance du moteur, surtout à l'accélération, ralenti irrégulier, démarrage parfois difficile, le moteur "boite", survient même par temps froid.

De toutes façons, avec l'expérience, j'ai remarqué qu'il fallait remplacer ces bougies très fréquemment, le phénomène est récurrent, d'autant plus avec les nouveaux carburants.

Denys

Bonjour Alain

Surchauffe et vapor lock sont deux problèmes différents, même s'ils arrivent fréquemment lorsqu'il fait très chaud, surtout pour le vapor lock.

La surchauffe du moteur peut être causée par des facteurs multiples :

- Manque de liquide de refroidissement dans le circuit : ce sont des circuits ouverts et nos autos en perdent, par évaporation et fuites.
- Mauvais état du radiateur qui peut être encrassé.
- Mauvais état de la pompe à eau, courroie détendue.
- Calorstat défaillant ou grippé : le mieux est de le supprimer!
- Mauvais réglage du moteur : carburation trop pauvre, trop d'avance à l'allumage.

Enfin, il ne faut pas oublier que nos voitures sont anciennes, que la carburation, le refroidissement et l'allumage étaient encore assez simplistes à l'époque, que la circulation n'était pas aussi dense qu'aujourd'hui et qu'il n'y avait guère d'embouteillages à l'époque, donc il faut éviter les zones urbaines lorsqu'il fait très chaud, ne pas non plus faire forcer le moteur en montagne sur un rapport trop élevé en cote, etc...
Personnellement, ma Mark IV 3,5 L n'a jamais chauffé, ce qui n'est pas le cas de ma type E série 1!

Le vapor lock est très différent : ce phénomène est du au passage de l'état liquide à l'état gazeux du carburant (littéralement : bouchon de vapeur!) qui prive momentanément le moteur de ce carburant.

Les causes en sont multiples : présence des conduites d'amenée du carburant dans le compartiment moteur qui peut se trouver surchauffé par le moteur ainsi que par une allure réduite, présence de la pompe à essence près du moteur : le carburant n'arrive plus correctement aux cuves des carburateurs et le moteur ratatouille et s'étouffe.

Ce phénomène se produit principalement l'été lorsqu'il fait très chaud, que la voiture roule lentement et il est aggravé par l'altitude.
Le remède : s'arrêter, ouvrir grand le capot et attendre que tout refroidisse!

Cela m'est par contre arrivé une fois, en montant le col du Montgenèvre par forte température avec ma Mark IV : arrêt d'une demi heure et c'est reparti.
Cela m'arrivait fréquemment avec mon Darmont Spécial, en particulier en montant le Ventoux, la tubulure d'essence traversant les deux demi-faisceaux du radiateur sur cet engin!

Autant la surchauffe du moteur est tout à fait susceptible de flinguer les bougies, autant le vapor lock est généralement sans conséquence pour ces dernières.

Je pense que la Mark V est plus sujette au vapor lock que la Mark IV du fait d'un compartiment moteur plus moderne mais beaucoup moins ventilé, de même que les 2,5 l qui n'ont qu'une seule pompe à essence contrairement aux 3,5 l, du moins sur les Mark IV.

Remplacer les bougies très fréquemment sur nos voitures ne peut être que fortement conseillé : la carburation approximative, l'emploi des carburants modernes et le système d'allumage ancien de nos voitures associé au fait qu'elles fonctionnent très souvent à bas régime font qu'elles s'encrassent fortement même si ce n'est pas toujours visible, de plus leur prix est plus que modique de nos jours.

Bien évidemment, si le moteur laisse passer des remontées d'huile par les segments ou des descentes par les guides de soupapes, il convient de remplacer ces bougies encore plus fréquemment.

Denys

Je n'ai jamais osé monter ce joint d'origine constitué d'une simple feuille de cuivre, préférant à chaque fois faire réaliser un joint métalloplastique composite.


Néanmoins, quel que soit le type de joint, je conseille fortement de l'enduire de cette pate à joint :

Hylomar blue

Elle fait des miracles, est recommandée par Rolls Royce autant pour les joints de culasse qu'en aviation et elle a une qualité rare : elle ne durcit pas, ne sèche pas et résiste aussi bien à l'eau qu'aux hydrocarbures.

Denys

Je remets deux pages du manuel : la première indiquant l'ordre de serrage, la seconde la position des "Waisted Studs" que je ne saurai traduire correctement.

On voit que ceux qui se serrent plus fort sont en position 2,9,8 et 3.

Denys

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Bonsoir

750 lbs/ins = 85 Nm

1100 lbs/ins = 124 Nm

Attention : si sur les 3,5 L il n'y a qu'une seule série de gougeons à serrer tous à 85 Nm, sur les 2,5 L, il y a deux sortes de gougeons : tous ceux désignés sur le schéma ci-dessus, à serrer à 85 Nm et les quatre non représentés sur le schéma, plus gros, à serrer à 124 Nm.

Denys