Bonjour Emmanuel

Concernant les cartes grises, pour 20 à 30 € que cela me coûte de passer par le petit garagiste du coin agréé dont la secrétaire est de plus charmante, il y a belle lurette que je ne cherche surtout pas à avoir affaire à l'administration directement!

Pour le contrôle technique, je n'y ai présenté la Mark IV qu'une seule fois, ce contrôle étant devenu facultatif pour les voitures de collection d'avant 1960 et j'avais demandé au contrôleur de lui épargner la torture des bancs d'amortisseurs, ce qu'il m'avait accordé volontiers, mais l'essai sur le banc de freinage avait été effectué avec un résultat qui avait même surpris tout le monde par les résultats obtenus!

Les freins ne sont pas commandés par des câbles mais bien par le système rigide de tringles Girling qui, si cette tringlerie est correctement réglée, ainsi que la commande des cames des freins avant et arrière, assurent un freinage bien en ligne qui reste stable dans le temps sans nécessiter les ajustements répétés des commandes par câbles.

A ce propos, le freinage d'une Mark IV six cylindres est beaucoup plus performant que celui d'une Mark V : les tambours sont de plus grand diamètre, ils sont mieux refroidis derrière les roues à rayons et les freins avant et arrière sont à commande à double came, comme sur les tambours des motos des années soixante, avec les deux mâchoires actionnées positivement, alors que si l'on a le bénéfice d'une commande hydraulique sur la Mark V, les roues plus petites et à voile plein ont imposé le montage de tambours de plus petit diamètre et mal ventilés; la commande des freins est à simple came et de plus la voiture est plus lourde.

Il est prudent de démonter les tambours afin d'observer l'état des garnitures et de dépoussiérer ces tambours, ensuite il convient d'effectuer les réglages comme expliqué dans le manuel du conducteur.

Denys

Bonjour

Quelques approximations sur ce site : le plus important est oublié, l'angle différent de 55° pour le système Ww/BSF et de 60° pour le système américain UNC/UNF et métrique.

-Imperial désigne les systèmes en pouces, qu'ils soient Anglais ou Américains
-On ne désigne jamais de la boulonnerie par la taille de la clef que l'on utilise pour la visser, mais toujours par le diamètre nominal du rond d'acier qui a été utilisé pour la fabriquer!
-Ce sont les clefs utilisées pour le système Ww/BSF qui sont désignées par le diamètre des boulons et non la dimension des plats des têtes hexagonales!
-Utiliser une clef de 13 pour visser des têtes de boulons de 1/2", soit 12,7 mm est un moyen infaillible d'arrondir ces têtes de boulons!
-Le filetage UNC est plus rare que le filetage UNF, mais il est très employé pour les goujons et les boulons pour les carters en aluminium, en particulier sur les motos.

Enfin, on y échappe heureusement sur les voitures, mais les motos Anglaises ont fait grand usage de la boulonnerie British Standard Cycle, dont la particularité est d'avoir le même nombre de filets au pouce, quelque soit le diamètre, soit 26 filets au pouces, et avec un angle de 60°, voisin du pas de 100 métrique.
Un amateur de BSA ne peut pas ignorer cette boulonnerie, la marque de Birmingham en ayant fait grand usage!

Je suis en train de restaurer une BSA A65 Lightning de 1970, il y a tous les systèmes dessus :

- WW et BSF
- UNC et UNF
- BSC
- BA (British Association)
- Métrique

Derrière j'ai une autre BSA, une A7SS de 1959 et là, je n'aurai que du Ww, du BSF et du BSC!

Pour ce qui est des écrous utilisés pour monter l'arbre de transmission, j'ai remonté en 1987 les boulons et écrous d'origine, des écrous fendus avec des goupilles neuves, bien entendu, et rien n'a bougé depuis!
Il faut bien sur parfois reprendre un peu la hauteur de l'écrou à la lime afin de pouvoir rentrer la goupille dans la bonne encoche et surtout avoir serré les écrous suffisamment, il est important aussi de replier correctement les deux pattes de la goupille!

Denys

Attacher un fichier:

---

  IMG_0409.JPG (402.57 KB)

Bonjour Emmanuel

Il n'est pas question de passer ou non à telle ou telle norme de filetage : ces voitures sont en normes Impériales, pas Américaines!

Donc en Ww et en BSF alors que les Américaines ou Anglaises plus récentes sont en UNC et UNF.
C'est comme ça et il faut faire avec!
Pour mémoire, les angles des filets sont de 55° contre 60° pour les normes Américaines et Métriques, les troncatures différentes, les nombres de filets au pouce différents et les dimensions des têtes hexagonales (et donc des clefs!) différentes, donc parfaitement incompatibles entre elles!

Denys

Bonjour Emmanuel

Il va convenir de vérifier au passage le serrage de tout ce qui a pu être démonté lors de la dernière intervention!

Si de la boulonnerie au standard BSF peut être utile, il n'en n'est rien concernant la boulonnerie aux standards américains UNF et UNC : sur cette Jaguar, comme sur toute mécanique Anglaise de ces années, il est fait usage exclusivement de boulonnerie BSW et BSF, sauf pour les MG, of course, sur lesquelles on trouve de la boulonnerie spéciale sur les moteurs, aux normes métriques d'avant-guerre assorties de têtes six pans aux cotes impériales!

J'ose espérer que l'arbre de transmission, qui semble s'être détaché à l'avant, n'est pas venu endommager quoi que ce soit en tournant et n'est pas venu par trop frotter sur le bitume!

Denys

Tout à fait d'accord!

D'ailleurs, dans la mesure du possible, si on peut laisser ces boiseries d'origine sans les restaurer, ce n'en est que mieux!
Les petites imperfections dues à l'âge et la patine ne font qu'augmenter l'authenticité et le charme de ces voitures - comme pour les Ladies! - et un petit coup de cire d'abeille est un entretien aisé!

Comme pour les cuirs, quand on peut conserver l'intérieur d'origine, c'est toujours un gros plus!

Je sais que ce n'est malheureusement pas toujours possible, mais j'ai eu la chance de pouvoir conserver cuirs et boiseries d'origine sur ma Mark IV et je les entretiens!

Denys

Bonjour

C'est du noyer, mais en placage sur du multipli, en aucun cas du noyer massif.

Par contre, sur les Mark IV, l'entourage des glaces est généralement plaqué avec un dessin symétrique des veines du bois depuis le centre de la portière en s'éloignant vers la droite et la gauche.

Je ferai des photos demain.


Ce n'est pas à proprement parler de la ronce ou de la loupe, mais néanmoins du placage avec des veines assez marquées, plus clair sur les Mark IV que les Mark V et verni satiné, jamais brillant sur les Mark IV.

Denys

Bonsoir

Sur la mienne, je n'ai pas de bouton "Throttle", mais elle est de 1948 et munie d'un carburateur auxiliaire de départ.
En principe c'est un accélérateur à main pour forcer le ralenti à froid.

Denys

Bonsoir

Cela me revient maintenant, le toit ouvrant de la Mark IV est de conception identique!

Pour le chauffage, il peut être utile de démonter la vanne qui peut être grippée, mais si une Mark V est une voiture relativement hermétique aux courants d'air, il n'en est pas de même de la Mark IV : en effet, la caisse est entièrement ouverte dessous, le plancher n'est constitué que de deux panneaux de contreplaqué marine vissés sur le châssis et l'air arrive à passer, en particulier au niveau du pédalier!

Denys

Attacher un fichier:

---

  Image (240).jpg (107.04 KB)


  Image (239).jpg (131.20 KB)

Pour le chauffage, il faut simplement tourner le bouton.

Pour les clignotants, une des solutions est de faire clignoter les veilleuses à l'avant et les feux rouges à l'arrière, solution habituellement utilisée sur les MG TC qui n'ont ni clignotants ni flèches!

Sinon, il faut installer des clignotants amovibles à l'avant et à l'arrière sous les pare-chocs.

Denys

Bonsoir Pierre

Quelques réponses, dans l'ordre :

- Les veilleuses : chercher dans les petites annonces en Angleterre, sinon demander ici :

https://www.geniusofthelamp.co.uk/

- Ce sont des joints plats sur les ouvrants de portière, je ferai une photo à l'occasion

- Le chauffage : deux boutons : un qui commande le robinet d'eau qui alimente le radiateur de chauffage, l'autre qui commande le ventilateur et un voyant vert entre les deux

- Trafficators remis en état qui assurent seuls la fonction d'avertissement de changement de direction : prudence, les conducteurs actuels n'en connaissent pas la signification!

- Essuie-glaces : commandés par les boutons manuels de débrayage, système peu fiable, le contact a été remplacé par un micro-interrupteur caché sous la planche de bord

- Toit ouvrant : je ferai aussi une photo à l'occasion, mais bien se souvenir qu'aucune Jaguar classique n'est étanche, ni à la pluie, ni aux fluides transportés!
Dans les années 60, les possesseurs de Type E cabriolet roulaient avec le couvre-capote sur les genoux pour ne pas être trempés en cas de pluie!
Le coupé est à peine plus étanche, alors une Mark IV!

Je ne connais qu'une seule voiture anglaise qui ne prend pas l'eau, c'est la MGB!

Denys

Une autre donnée particulièrement intéressante : les distances de freinage!

Là-encore, pas de données comparables pour la Mark V!

Denys

Une bonne année 2019 à tous avec mes meilleurs veux de santé, bonheur et félicité!

Je ne connaissais pas cet épisode d'une Jaguar MK V modifiée pour Sir Lyons ni cet essai, cependant, je me méfie beaucoup de tous ces essais d'époque réalisés dans des conditions de temps, de lieu et d'objectivité différentes parfois sujet à caution...

Simplement, il parait surprenant qu'en prenant une voiture donnée, en lui remplaçant son moteur par un moteur plus puissant, plus nerveux et de surcroît moins lourd, on obtienne une vitesse de pointe inférieure et des accélérations moins brillante, non?

Cela contrecarre les lois de la physique la plus élémentaire!

Quoi qu'il en soit, j'ai retrouvé dans le manuel d'instruction des Mark IV 6 cylindres pour les années 1946/1947/1948 les données de performances officielles, on ne peut comparer que les vitesses relatives au régime moteur avec les données publiées par Jaguar dans le manuel correspondant des Mark V, l'usine ne publiant plus les performances de vitesse et d'accélération pour la Mark V, probablement afin de ne pas décevoir la clientèle qui auraient constaté qu'elles étaient en baisse par rapport à l'ancien modèle!

Ce qui s'explique par un poids en hausse, des dimensions en largeur, longueur et hauteur plus importantes et un moteur un peu moins puissant à cause de l'abandon du double échappement, mais réglé pour une conduite plus souple.

Je rappelle que le poids n'intervient pas dans la vitesse de pointe mais seulement dans les accélérations.
Par ailleurs, la différence d'aérodynamisme entre les deux voitures doit être négligeable: Cx un poil meilleur pour la Mark V avec ses phares plus petits maix Scx moins bon car surface frontale plus importante, un autre facteur est aussi la largeur des pneus plus faible sur la Mark IV qui offre une résistance moindre.


Denys

Attacher un fichier:

---

  img004.jpg (508.96 KB)


  img003.jpg (798.39 KB)