D'autres vues du châssis en cours de remontage:

Denys

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Bonjour

Ensuite, tous les éléments chromés ont été démontés soigneusement, y compris la calandre lame par lame, décabossés pour certains et confiés à un professionnel pour déchromage, polissage, cuivrage, nickelage et chromage.

J'insiste pour la chronologie des opérations car beaucoup de professionnels ne cuivrent plus de nos jours car les normes environementales sont devenues beaucoup plus sévères, mais il faut savoir que les chromes ainsi obtenus n'ont pas la même profondeur ni surtout la même durée dans le temps: sans cuivrage, ils se piqueront irrémédiablement , surtout sur des supports acier, quelques années plus tard, moins de dix!


Toutes les suspensions ont été ré-assemblées après peinture, de même que l'essieu avant, les freins, le pont arrière après échange des roulements, l'arbre de transmission, etc...

Les roues ont été sablées et repeintes en epoxy gris, ayant été décidé de ne pas remonter les flasques ACE.

L'échappement a été reconstitué à l'aide de deux silencieux de Renault 18 Diesel, et il est toujours en parfait état, ce qui est pour le moins surprenant!

Les flexibles d'échappement ont été remplacés, de même que les silent-blocs de la ligne.

La boite à vitesse a vu ses roulements remplacés, mais elle devra être démontée l'an prochain pour une réfection totale avec remplacement des synchros et des verrouillages fatigués.

L'embrayage avait pu être remplacé par un neuf: disque, butée et mécanisme correspondant à ceux d'un utilitaire Bedford encore disponibles à l'époque!
C'est l'avantage des véhicules britanniques: si ils se singularisent passablement des productions continentales, on retrouve les mêmes composants sur beaucoup de véhicules insulaires, parfois montés pendant des décennies!

Les silent-blocs du moteur, introuvables, ont été refabriqués à neuf en collant des blocs de caoutchouc neufs sur les supports d'origine: ils sont toujours en parfait état!

Puis tout l'ensemble a commencé à être remonté patiemment sur le châssis.

Denys

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J'ai eu beaucoup de mal avec la rampe de culbuteurs, si elle-même était en parfait état, comme les culbuteurs, certaines vis de réglage étaient irrécupérables.

Il a donc fallu en refabriquer d'autres au modèle, à partir de vis de moteurs de camions Berliet neuves qui ont été réusinées par rectification puis retraitées!

Au démontage 28 ans plus tard, tout est parfait!

Puis le moteur a été réassemblé complètement, la pompe à eau révisée, le radiateur nettoyé, le démarreur et la dynamo confiés à un spécialiste pour remise en état et l'ensemble a été repeint, en noir bien entendu!

Denys

Bonjour

La culasse a été rectifiée, tous les sièges de soupapes également.

Les soupapes ont été échangées contre un jeu de soupapes d'occasion provenant d'une SS 100, et rectifiées également.


Je profite actuellement du démontage de la culasse pour échanger ces soupapes contre des neuves, de fabrication actuelle ainsi que pour échanger les guides de soupapes contre des neufs en cours de fabrication.

A chaque fois que je restaure un moteur, je remplace systématiquement ces pièces -et d'autres!- par des neuves de fabrication actuelle, les progrès de la métallurgie depuis les années 20, 30 et 50 étant tels que l'on peut actuellement ranger les pièces d'origine au musée, si l'on veut rouler bien sur!

Par contre, il n'est pas possible, enfin pas conseillé de monter des sièges rapportés pour l'utilisation d'essence sans plomb, la matière étant mince et fragile, je ne prends pas le risque et me résoudrai à utiliser de l'additif!

Les collecteurs d'échappement avaient été grenaillés et émaillés, pas forcément une bonne idée, celui de l'avant étant maintenant cassé au niveau d'une "oreille" de fixation, c'est pourquoi j'en cherche actuellement un jeu, la soudure s'avérant difficile!

Denys

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La pompe a huile a vu ses flasques rectifiées, puis j'ai pu remonter le tout, c'est un travail fastidieux car tous les écrous de paliers de vilebrequin et de têtes de bielles sont à créneaux et freinés par des goupilles fendues!

Voici une photo du bloc embiellé avec la première bêtise de faite: j'ai remonté le même joint de culasse avec de la pâte Loctite, je ne connaissais pas de société capable d'en reconfectionner un au modèle et je n'ai pas osé monter le neuf original Jaguar trouvé en Angleterre tant sa conception était dépassée: une simple feuille de métal blanc avec des emboutissages en relief autour des trous!

Denys

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Bonjour

Pendant ce temps, la mécanique était remise en état.

Le bloc moteur a été démonté intégralement, nettoyé et décapé à l'intérieur, la ligne d'arbre réalésée en ligne, les cylindres déglacés car il n'y avait pas d'usure et que les pistons étaient en très bon état, sans doute le réalésage des cylindres avait-il été effectué peu de kilomètres auparavant.

Le vilebrequin a été débouché pour un nettoyage en profondeur des conduits de lubrification puis rectifié, les coussinets de paliers et de têtes de bielles remplacés, les bielles vérifiées,j'avais eu la bonne surprise de voir que celles en alliage léger avaient été remplacées par des plus modernes en acier, elles ont été équerrées et les bagues de pied remplacées, ainsi que les axes de pistons, que j'avais acheté neufs chez Jaguar: ce sont les mêmes que ceux de certaines XJ6!

Le vilebrequin a été équilibré avec le volant moteur et les segments remplacés.

Denys

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Bonsoir

Le vendeur m'a répondu hier matin que tous les moteurs étaient des 3.1/2 litre et m'a indiqué le N° de tel de son garagiste pour plus de renseignements.

Je l'ai appelé et il m'a dit que tout était vendu, mais qu'il restait un moteur 2.1/2 litre.

Puis l'annonce a été supprimée!

Si c'est un membre du Forum qui a tout acheté, je cherche le collecteur d'échappement avant, voire les deux!

Denys

Bonsoir Michel et merci pour l'info.

Je viens d'envoyer un message au vendeur afin qu'il précise les cylindrées ainsi que l'état.

Je serais intéressé par un moteur 3,5 litres.

Je recherche des collecteurs d'échappement.

Denys

Bonjour

J'ai retrouvé le réglage de base de la hauteur des gicleurs: on les visse à fond, puis on les dévisse de deux tours et demi.

Ensuite, le contrôle de la richesse se fait avec le collecteur de filtre à air déposé: empiriquement, on lève un peu chaque boisseau alternativement, quand c'est correct, le moteur accélère brièvement avant de retomber un peu, s'il se stabilise accéléré, c'est trop riche, s'il cale ou diminue de régime, c'est trop pauvre.

Il faut généralement retoucher le ralenti qui est à 450 T/mn normalement.

Ne pas oublier non plus avant tout autre chose de contrôler que les pointeaux ferment bien ainsi que la hauteur des niveaux de cuve.

Le réglage de l'aiguille est accessible moteur en marche, au travers du passage de l'air, mais c'est quelque chose que l'on ne touche jamais tant que l'on n'a pas démonté tout le carburateur, comme le centrage du puits d'aiguille.

Attention aux flotteurs: comme sur beaucoup d'autres Jaguar, ils coulissent verticalement sur le goujon central de fixation du couvercle de la cuve et ils ont une fâcheuse tendance à se remplir d'essence.

Pour les vérifier, il faut les démonter et les secouer: s'il y a de l'essence à l'intérieur, on l'entend très bien et dans ce cas, il faut impérativement les remplacer.

Ceux des Type E conviennent parfaitement.

Denys

Bonjour

Bien entendu, châssis, caisse et toutes les pièces sablées ont immédiatement été mises en apprêt et en peinture.

Voici une photo de la caisse pendant l'opération et une autre avec le châssis déjà peint.

Denys

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Voici une troisième photo avec les deux bouchons entourés en rouge.

Il suffit de les enlever, les gicleurs sont dessous et sont réglables moteur en marche.

Denys

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Bonsoir

Je parle bien des carburateurs de Mark IV, d'ailleurs ce sont les mêmes que ceux des Mark V.

Voici deux photos des miens, démontés pendant les travaux sur la culasse.

Les gros écrous borgnes au dessous sont des bouchons qu'il faut démonter pour avoir accès aux gicleurs.

Sur la deuxième photo, j'ai entouré en rouge ce bouchon.

Denys

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