Bonjour

Les seules parties corrodées furent trouvées au bas de deux portières.

Elles ont été remplacées.

Sur la photo, vous voyez la truffe du chien du tôlier venu contrôler la qualité du travail!

Ce chien s'appelait Daimler, cela ne s'invente pas!

Denys

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Bonsoir

Pour régler la richesse, il ne faut pas toucher à l'aiguille du piston, mais, comme sur tous les SU, monter ou descendre le gicleur.

Sur la Mark IV 3.5, il faut tout d'abord veiller à ce que l'amortisseur hydraulique du piston soit correctement rempli, l'appoint doit être fait régulièrement, de l'huile moteur convient parfaitement (pas de risque à remplir trop, le moteur avalera le surplus, le reste sera expulsé par le trou d'évent des bouchons de remplissage), ensuite, après avoir réglé les ralentis et synchronisé les commandes de papillons, il faut enlever le bouchon avec un six pans au dessous de chaque corps de carburateur, puis visser ou dévisser les gicleurs. Visser appauvrit, dévisser enrichit.

On contrôle la richesse en levant le piston de 1,5 mm environ sur chaque carburateur, séparément: si le moteur augmente de régime et se stabilise, le mélange est trop riche, pour que le mélange soit correct, il faut que le moteur se mette à boiter un petit peu.

Ne pas oublier de remettre les bouchons!

Denys

Bonsoir

J'hésite entre ce pneu Michelin, mais je trouve que le dessin est plus adapté aux populaires françaises d'avant guerre, et le Dunlop B5 dont le dessin et le profil semblent plus adaptés à cette voiture.

Le précédent propriétaire avait monté, lors de la vente, des Continental Transport C 6.00 x 18 qui avaient donné satisfaction, bien que ce soient à l'origine des pneus de camionnette (Opel Blitz); ils sont bien sur introuvables aujourd'hui.

Il y a aussi le Firestone, mais je crains un peu cette marque et ils ne donnent aucune indication de vitesse (93 mph pour le Michelin DR, 95 mph pour le Dunlop B5); j'élimine d'office les pneus chinois ou exotiques!

Reste le Dunlop Racing, mais je crains qu'il ne soit vraiment adapté à la voiture, mais plutôt pour une SS100.

Par contre, je n'ai pas trouvé de pneus Avon dans cette dimension.

Denys

Bonsoir

J'espère que ces problèmes de surchauffe sont maintenant résolus!

Cependant, après lecture intégrale de ce post, plusieurs choses m'interpellent et j'ai quelques réponses à apporter, principalement pour le parallèle avec la Mark IV.

Premièrement, concernant la manette de réglage d'avance à l'allumage manuelle:

Normalement, on la met sur plein retard pour démarrer le moteur afin d'éviter les retours, puis on la met sur pleine avance, quitte à réduire un peu cette avance si le moteur peine un peu en cote et baisse de régime.

Cependant, une Martk V n'est normalement jamais équipée de la correction manuelle de l'avance et nombre de Mark IV n'en n'ont plus: depuis le moteur N° KB.4252E. pour les 1.1/2 litre; N° P.619. pour les 2.1/2 litre et N° S.1502. pour les 3.1/2 litre ainsi que sur toutes les voitures à conduite à gauche; cette manette a été remplacée par un ajustement micrométrique sur le distributeur.

Par ailleurs, l'avance n'est JAMAIS fixe (uniquement sur certains moteurs à deux temps) et dans tous les cas les distributeurs équipant ces voitures sont équipés d'une avance automatique centrifuge: des masselottes retenues par des ressorts s'écartent sous l'action de la force centrifuge et augmentent progressivement l'avance en fonction du régime de rotation.
Par ailleurs, les distributeurs des Mark V uniquement sont également équipés d'une capsule de correction à dépression.
L'avance initiale est de 5° avant le PMH pour les 4 cyl et de 10° pour les 6 cyl.

Coté circuit de refroidissement, bien entendu l'état de la pompe à eau est primordial, il faut veiller à ce qu'il n'y ait pas de fuites et surveiller le niveau régulièrement.

Contrairement à ce que j'ai lu, ce ne sont pas des circuits fermés pressurisés avec un vase d'expansion comme sur les véhicules modernes, il n'y a aucune soupape de décharge sur le circuit, un simple trop plein OUVERT vers le bouchon de radiateur, et les voitures de ce type consomment naturellement du liquide de refroidissement qui s'échappe un petit peu par ce trop plein en roulant: il est donc impératif de refaire l'appoint régulièrement, si le niveau est trop bas, le moteur va surchauffer beaucoup et l'on observera de la vapeur au bouchon de radiateur.

Le radiateur ainsi que le moteur peuvent également être fortement entartrés ou encrassés par des boues, ce qui nuit au bon refroidissement.

Il vaut bien mieux utiliser du liquide de refroidissement moderne que de l'eau et il vaut mieux supprimer le calorstat dans la durite, source fréquente d'ennuis: ma Mark IV n'en a plus depuis très longtemps et je mets le cache-radiateur l'hiver!

Ceci dit, avec un niveau de liquide correct, elle ne chauffe jamais, contrairement aux Jaguar plus modernes (Type E!) et le seul problème rencontré l'été après deux ou trois montées de cols à plus de 2000 mètres est du vapor-lock au niveau des pompes à essence mal placées.

Enfin, concernant les recommandations d'éviter les "matériaux nobles" comme le cuivre ou l'aluminium, je reste perplexe: sachez que le radiateur est en cuivre et qu'il y a de l'aluminium dans la pompe à eau, la tubulure latérale à la culasse est entièrement en aluminium, avec un départ en laiton pour le radiateur de chauffage, un calorstat en laiton et cuivre, une roue à aubes de pompe à eau en bronze, un bloc en fonte, etc...

Les moteurs XK ont une culasse en aluminium, un radiateur en cuivre, un bloc en fonte, un échangeur en acier, etc...

Il ne faut pas se prendre la tête mais respecter des règles simples: surveiller le niveau, supprimer les fuites, avoir un circuit le plus propre possible et une pompe à eau en bon état et tout ira bien, ces voitures chauffent bien moins que celles des générations qui leur ont succédé!

Denys

Bonsoir

La caisse qui attendait son tour n'a pas du patienter trop longtemps!

Nous avions loué une sableuse et ce fut son tour!

Attention au sablage: si on ne risque à peu près rien avec des pièces en métal épais comme le châssis, il faut être extrêmement prudent sur les tôles, il ne faut surtout pas les faire chauffer car elles s'allongent et se déforment.

C'est pour cette raison que l'on n'a pas confié le travail à un professionnel et que l'on a préféré prendre son temps en y allant très doucement: le week-end n'y a pas suffi et nous avons passé une quantité de sable importante!
Certains professionnels sont souvent très pressés, ont l'habitude de grosses pièces métalliques épaisses, ils mettent beaucoup de pression et utilisent du sable trop gros si bien que l'on se retrouve avec des pièces extrêmement difficiles à réparer!Il y a des spécialistes pour les carrosseries, mais ils sont rares. Bon, sur la Mark IV, les tôles sont encore épaisses, mais....

Bien entendu les parties fortement corrodées disparaissent au passage, mais sur cette voiture, la caisse était extrêmement saine et il n'y a eu aucune mauvaise surprise.

Denys

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Puisqu'on parle de boulonnerie, voici le principal endroit où les boulons d'origine ont été remplacés.

Les ailes AV et AR sont fixées à la caisses par une quantité de boulons et écrous de 5/16" avec ces maudites tête de 17/32", en serrant au passage les passe-poils avec le jonc de finition, avec de grandes rondelles plates de forme allongée, semblables à celles qui assemblent les éléments des capots des Type E.

Ces boulons et écrous sont donc très exposés aux intempéries et donc complètement corrodés, leur démontage s'est avéré extrêmement fastidieux en raison de l'accessibilité toute relative de certains.

De surcroît, il fallut en couper beaucoup, ils furent donc tous remplacés par des boulons et écrous neufs métriques en inox, en conservant les rondelles décapées et repeintes.

Voici ces ailes après sablage, voisinant leurs homologues d'une Chevrolet Impala et les ailes AV en apprêt.

Denys

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Bonjour Jean-Michel

Cette dernière remarque est tout à fait pertinente, d'autant plus si la voiture a été livrée sur le continent!

Au fil des années, je me suis équipé au mieux que l'offre le permettait en outillage en cotes pouces, je viens même de commander encore le mois dernier des clefs à tuyauter en pouces chez Facom (inutiles sur la Mark IV avec ses freins mécaniques!), mais j'ai souvent prêté de l'outillage à des professionnels et j'ai pu constater avec regret que très souvent, beaucoup de professionnels, qu'ils aient été en charge de l'entretien de ces véhicules à l'époque ou de nos jours restaurateurs, n'avaient qu'un outillage spécifique limité et n'hésitaient pas à se servir de clefs métriques plus ou moins approchantes, le nombre de voitures et de motos anglaises que j'ai possédé m'a beaucoup appris sur le sujet!
En particulier sur les motos, beaucoup de gens ont bricolé avec n'importe quoi et l'on retrouve les machines avec de la boulonnerie complètement hors d'usage: à chaque fois que je le peux, je la remplace par de la boulonnerie neuve aux cotes d'origine, mais parfois, il faut tout refaire, en particulier sur les carters moteur et il est plus simple dans ce cas de passer en métrique.

Le principal problème sur la Mark IV, ce sont ces boulons WW de 5/16" avec les têtes de 17/32" pour lesquelles on ne trouve pas de clefs, ou des dimensions comme les têtes de 19/32" pour lesquelles on ne trouve que des clefs plates, heureusement, sur les voitures plus modernes, le passage en normes américaines a bien simplifié les choses car l'offre en outillage est beaucoup plus étendue!

Il est toujours préférable d'utiliser autre chose qu'une simple clef plate car si le couple de serrage est important, on risque de voir la clef s'ouvrir et tourner autour du six pans en en arrondissant les angles, alors il faut parfois oublier l'intégrisme et modifier quelque peu la boulonnerie lors d'une restauration afin de simplifier l'entretien, ce qui ne dénaturera pas le caractère authentique du véhicule.

Un exemple typique, bien qu'éloigné de nos chères (à tous les sens du terme!) Jaguar est donné par les motos japonaises des années 60 et 70 qui utilisaient des vis cruciformes pour serrer tous les carters: ces vis étaient serrées en usine à un couple respectable et lors des premiers démontages, il fallait utiliser avec plus ou moins de bonheur un tournevis à frapper pour en venir à bout et après deux ou trois démontages et remontages successifs, elles étaient inutilisables, quand il ne fallait pas en percer la tête pour pouvoir les retirer!
On les remplaçait à l'époque immédiatement par des vis à six pans creux, comme celles qui équipaient les motos européennes, italiennes en particulier; et bien certains collectionneurs poussent la plaisanterie jusqu'à ré-installer de nouveaux des vis cruciformes refabriquées au Japon lors d'une restauration!

On le prend comme on veut, mais je préfère toutes les machines qui roulent et sont bien entretenues et certaines modifications inévitables qui tendent à fiabiliser le véhicule ne sont pas non plus à rejeter, comme les allumages électroniques, la transformation des culasses pour le sans plomb lorsque c'est possible, le montage de filtres à huile et à essence lorsque les véhicules en sont dépourvus, les pompes à huile à débit augmenté sur certains moteurs, les pneus plus modernes (là, on n'a souvent pas le choix!), etc...

Et autant le coffre à outils de nos Jaguar est intéressant pour le "fun" lors d'une exposition ou pour épater les autres collectionneurs, autant il faut éviter de se servir des outils de piètre qualité dont il était doté: qui songerait en effet à utiliser la clef à molette qu'il contient?

Ceci dit, cette Mark IV est restée - à part quelques boulons - parfaitement authentique, les seules modifications apportées sont:

- Reconfection intégrale du circuit électrique avec ajout de relais afin de soulager les commodos.
- Pose d'un petit interrupteur discret sous le tableau de bord pour commander les essuie-glaces.
- Ajout d'un filtre à essence sur la tubulure d'alimentation lors de la réfection des carburateurs et du remplacement des pompes à essence (par deux neuves d'origine SU!)
- Pose de deux petits feux rouges sur les ailes AR par un des précédents propriétaires, conservés depuis.
- Remplacement des silencieux d'échappement d'origine (introuvables?) lors de la restauration par deux silencieux de Renault 18 Diesel, intacts à ce jour mais surement bientôt introuvables eux-aussi!

Tout le reste est d'origine, il n'y a pas de clignotants, même le "Double vertical dimmer" est conservé et fonctionne, par contre les ampoules Lucas N° 60 et 87, 12V 60W sont aujourd'hui introuvables!
Pour les profanes, il s'agit du système de passage de phares en codes: les paraboles des Lucas P100 ainsi équipés pivotent sur un axe horizontal et sont maintenues en position "phare" par la traction de ressorts, l'action d'un solénoïde tire cette parabole vers le bas pour passer en "code", bien entendu avec un certain décalage entre les deux phares et avec un "clong" caractéristique: effet garanti!

Lors de la réfection actuelle de la culasse, j'aurais aimé faire poser des sièges pour le sans plomb, mais comme presque toujours pour les culasses en fonte, l'opération est trop risquée et n'est donc pas envisageable, il y aura néanmoins des soupapes et guides neufs, mais modernes, avec les derniers progrès de la métallurgie actuelle ainsi que des joints de queues de soupapes.

Denys

Bonsoir

Ce n'est pas du tout ce qui est réalisé!

Je ne mets jamais un boulon métrique dans un filetage anglais ou américain, d'ailleurs c'est généralement impossible à part pour le 5/16" très proche du M8, tout du moins pour le diamètre (7,9375).

Quand un boulon a cassé ou foiré dans le châssis, une fois extrait, si le filetage est endommagé, il est préférable de percer et re-tarauder au filetage métrique immédiatement supérieur plutôt que de poser un filet rapporté au filetage nominal.

Si vous avez déjà démonté ces Jaguar, vous n'êtes pas sans avoir remarqué que la boulonnerie n'est pas en système américain UNF et UNC, mais bien aux anciens standards britanniques BSF et Witworth.

Je possède tous les tarauds et filières aussi bien en UNF, UNC utilisés sur les voitures plus modernes comme les Type E et Mark II qu'en BSF et Witworth, mais si l'on peut se procurer facilement de la boulonnerie neuve aux standards américains, ce n'est pas le cas pour l'ancienne britannique, abandonnée depuis les années 60, je refais certains goujons sur mesure quand c'est possible mais j'élimine tout ce qui pose ou posera problème pour la maintenance: vous avez sans doute remarqué que nombre de boulons et écrous sur ces voitures ont une tête six pans aux cotes de 17/32", or aucun fabricant d'outillage ne propose aujourd'hui à la vente de clefs à cette cote (13,49375)!

J'ai du faire usiner une clef mixte Facom de 13 ainsi qu'une douille six pans en carré conducteur 1/2" et une autre en 1/4" afin de pouvoir serrer ou desserrer ces boulons!

Le double outillage, c'est de toute façons inévitable sur ce genre de véhicules, car le choix de l'outillage pour ce système ancien est plus que restreint de nos jours, je préfère de la boulonnerie moderne robuste et correctement serrée que de la boulonnerie d'origine en mauvais état car souvent abîmée par les précédents intervenants qui n'avaient pas les bons outils.

J'ai restauré plusieurs véhicules britanniques anciens et j'ai l'habitude de me battre avec la boulonnerie: les motos BSA des années 60 mélangent les deux systèmes: BSF et WW, UNF et UNC, plus du British Standard Cycle, du métrique et du British Association, soit sept systèmes différents de filetage; les MG TC sont en BSF et WW pour le châssis et en métrique, mais avec des têtes aux cotes impériales pour le moteur, car elles étaient montées dans les anciennes usines d'Hotchkiss en Angleterre!

J'ai eu un Darmont Spécial (cf mon avatar) sur lequel on trouvait du WW, du métrique avec des pas inusités ainsi que du M7 et du M9!

A chaque fois que c'est POSSIBLE, l'origine est respectée, mais aucun boulon suspect d'origine n'est remonté dans un filetage douteux, tout est réparé dans les règles de l'art de la mécanique, mais sans intégrisme: je suis en train de faire fabriquer de nouveaux écrous de collecteurs d'échappement en bronze avec des têtes de 14mm afin de pouvoir les serrer correctement avec une clef à œil, ceux d'origine ayant des têtes de 19/32" (15,08125) interdisant de les serrer avec autre chose qu'une clef plate!

Et la voiture reste bien Anglaise cependant!

Quant'au risque de mettre un boulon métrique dans un filetage britannique, la dépose de la caisse de la voiture étant une opération suffisamment rare pour que l'on redouble d'attention au remontage!

De toutes façons, sur des voitures de cet âge et compte tenu de leur fiabilité limitée en kilométrage, il y a peu de chances pour que personne n'y ait touché auparavant et que tout soit resté d'origine, sauf si vous trouvez une voiture en parfait état qui n'a pratiquement jamais roulé.

Denys

Vous avez pu constater qu'il est très différent de celui des Mark V, la Mark IV est une SS tout acier construite après guerre, aux badges près!

Ensuite, traitement de tous les organes, freins, direction, pont AR, etc...

Une photo d'éléments de ressorts de suspension: les quatre ont été intégralement démontés et les lames sablées et repeintes une à une, puis remontées avec de la graisse.

Denys

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Bonjour

Le châssis a ensuite été entièrement démonté et sablé.

Vous apercevez sur la droite la caisse qui attend son heure!

Denys

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Une vue détaillée sur le pédalier, qui valut son pesant d'or au remontage!

Vous voyez au passage les boulons qui ont inévitablement cassé dans le châssis et vont donc être extraits et souvent remplacés par la cote immédiatement supérieure en système métrique.

Denys

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Bonjour

Maintenant, des photos du châssis "débarrassé" de la caisse!

Denys

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