Bonjour

J'ai questionné le service Michelin collection pour savoir s'il valait mieux monter des 5.50 x 18 ou des 6.00 x 18 en profil Double Rivet sur ma Mark IV.

Bonjour

Je souhaite remplacer les 4 pneus de ma voiture:

JAGUAR Saloon 3,5 litres 1948

Le manuel du constructeur indique: 5.50 x 18 (Fort)

Avec des pressions de 28 PSI à l'avant et 30 PSI à l'arrière.

Le poids de la voiture est de 32 cwt (1626 Kgs) à vide sans essence.

Dois-je monter des DR 5.50 x 18 ou des DR 6.00-6.50 X 18?

Merci de votre réponse.


Voici leur réponse:

Bonjour Monsieur ,

Pour votre Jaguar de 1948, le pneu que nous proposons est le profil Double-Rivet.

Son positionnement est destiné à l'équipement des véhicules des années 20 et 30.

Sur votre auto, un pneu Dunlop ou Avon avec un profil plus en rapport avec l'immédiat après-guerre sera
plus en cohérence avec les performance et l'esthétique de votre véhicule.

Restez sur le 5.50-18.

Contactez nos distributeurs Anglais pour vous procurer ces pneus ( Longstone ou Vintage Tyre ).
Voir adresse sur notre site.

Sincères Salutations.


Julien PAPON
Service des Pneus Collection & Compétition Historique Michelin
36 rue Clos-Four
63 040 Clermont Ferrand

www.michelinclassic.com

France



Voilà qui est surprenant, mais qui confirme mes craintes quant'à l'usage de ce pneu "Double Rivet" dont le look me semblait ne pas convenir à la Mark IV!

D'autre part, j'ai lu ici où là que ces pneus Michelin ne dépassaient pas les 10 000 kms, avec des voitures style Citroën C4!

Mes Continental Camionettes sont usés, mais ils ont entre 30 000 et 40 000 Kms!

Je suis perplexe quant'au choix, d'autant plus que l'on me dit de rester en 5.50 x 18, et dans ce cas, ce n'est plus le Dunlop B5, mais le B2 qui est disponible!

Restent les Blockley, quelqu'un a-t-il vu le nouveau dessin "inspiré de l'italienne A6C" ?

Je vais de ce pas consulter mon revendeur habituel!

Denys

Bonjour

Le remontage est terminé, le moteur tourne et j'ai pu faire un tour d'une quinzaine de kilomètres avec la Jaguar!

J'avais pris la précaution de vidanger complètement le réservoir d'essence: fort heureusement, la voiture avait été arrétée avec le réservoir plein et donc il n'y a pas eu de corrosion, par contre le carburant a pris une couleur jauine et sent très fort.

Il reste tout un tas de petites bricoles à effectuer, seule la jauge d'essence est restée bloquée là où elle se trouvait, l'embrayage avait collé un peu mais il a lâché à la troisième tentative, les freins engageaient un peu mais tout est rentré dans l'ordre, par contre les pneus sont impérativement à remplacer, ils ont 29 ans et les arrières sont presque lisses!

Je vais sûrement commander des Michelin, j'ai vu une Talbot Lago Record équipée avec il y a deux semaines, de la même dimension que la Mark IV et le fait qu'une telle voiture aussi puissante en soit équipée m'a rassuré.

Denys

Bonjour

Le fusible de 5 ampères est là pour protéger le circuit électrique de la voiture en cas de court-circuit de la pompe et non l'inverse, d'ailleurs cette pompe est dite "auto-régulée" et fait appel à une membrane et non à un moteur électrique comme une pompe d'alimentation moderne.

Sur une voiture, comme dans les installations électriques domestiques ou industrielles, les fusibles sont implantés pour protéger les lignes et prévenir d'un incendie en cas de court-circuit ou surchauffe d'un consommateur, comme les disjoncteurs magnétiques qui les remplacent souvent de nos jours, à ne pas confondre avec la protection des moteurs par relais thermique ou disjoncteur magnéto-thermique.

En clair, si la pompe vient à se mettre en court-circuit, elle provoquera la rupture du fusible de 5 ampères afin de ne pas provoquer d'échauffement sur la ligne électrique d'alimentation.

Pour connaître les raisons de la défaillance de la pompe, il faut l'examiner, la tester et sûrement l'ouvrir.

Il se peut aussi qu'elle soit bloquée par la présence d'un corps étranger dans l'essence, ou une accumulation de rouille provenant du réservoir, il serait intéressant d'aller plus loin afin de prévenir une autre panne potentielle.

Cependant, j'ai trouvé sur le net le schéma de montage de cette pompe et il est bien dessiné en évidence un filtre entre le réservoir et la pompe.

Il n'y a pas de filtre à carburant sur nos Jaguar et je pense que le montage d'une cartouche filtrante moderene de grande capacité est impératif de nos jours, surtout avec l'installation de pompes à essence modernes peut-être moins tolérantes que les SU.

C'est ce que j'ai fait sur ma Mark IV lorsque j'ai reconditionné les carburateurs et remplacé les deux pompes à essence par des SU neuves.

Je vous montrerai une photo du montage simple à réaliser, ne pas perdre de vue que les réservoirs, après plus de soixante ans peuvent être embarassés de rouilles, dépôts et boues diverses, d'eau de condensation et que de plus les carburants modernes se dégradent rapidement.

Denys

PS: le schéma est avec le négatif à la masse, bien sûr incorect pour les Jaguar anciennes!

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Bonsoir

Aujourd'hui, j'ai bien avancé le remontage et j'espère bien faire tourner laz voiture en fin de semaine!

J'ai eu la bonne idée de déposer le carter inférieur pour examen de l'huile et des dépots éventuels après 27 années, dont 5 d'imobilisation: une horreur!

Un dépot de boues important garnissait le fond, j'ai donc déposé le cloisonnement anti-déjaugeage et tout nettoyé à fond.

Pourtant, la voiture a toujours tourné avec de l'huile de qualité: IGOL GTZ 20/50 puis IGOL Rallye ZS 15/50, je pense que la carburation n'a pas toujours été au top, d'autre part ces moteurs sont dépourvus de reniflard en partie haute (les Mark V en sont équipées)et de l'eau de condensation se dépose.

Dans le manuel d'instructions, Jaguar préconise le premier décalaminage (qui suppose la dépose de la culasse!) après 3000 à 4000 miles (5000 à 6500 Kms), et ensuite tous les 8000 à 10000 miles (13000 à 16000 Kms)!

C'est sûr que les propriétaires de ces voitures devaient rouler moins que les automobilistes d'aujourd'hui!

Par contre, je conseille donc à tous ceux qui ont acheté leur voiture et n'ont pas restauré le moteur de déposer ce carter pour un nettoyage, si le moteur a été reconditionné, il faut le faire après une quinzaine de'années ou une vingtaine de milliers de kilomètres.

Les carters de Jaguar ont une grande surface plate qui ne facilite pas l'évacuation des dépots lors des vidanges, on a le même problème sur les moteurs XK et le cloisonement n'arrange rien.

J'ai reconfectionné un joint un peu épais et j'ai passé un coup de taraud dans tous les trous du bloc et un coup de filière sur les boulons. (5/16" BSF)

J'ai remonté le joint avec un peu de pâte: ne pas oublier de'en enduire les 4 boulons à l'arrière du carter et les 4 à l'avant, ils débouchent dans le carter, il faut aussi les équiper d'un joint en cuivre.

Denys

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Bonsoir

Une petite précision:

Je viens de refaire le plein d'huile fraiche de ma Mark IV 3,1/2 litres après l'avoir totalement vidée puisque j'ai déposé le carter inférieur pour le nettoyer.

Après avoir refait le plein du filtre à huile, qui contient tout de même presque un litre, le niveau inférieur de la jauge est atteint avec 7 litres, le niveau médian avec 9 litres et le niveau maxi avec les 11 litres et demi préconisés. (11,34 litres précisément!)

Denys

Bonsoir

En plein remontage de ma Mark IV, je viens de voir une particularité dont je ne me souvenais plus avec les années: les jeux aux soupapes se règlent moteur chaud!

Cela peut modifier des réglages effectués à froid.

Denys

Bonsoir Jean-Michel

Le circuit électronique, il serait intéressant de voir l'autre face pour voir ce qu'il comporte, de ce coté on ne voit que les soudures des composants!

C'est une pompe Lucas d'origine sur la Mark V?
Ne serait-ce pas plutôt une SU?
C'est curieux qu'il n'y en ait plus qu'une sur la Mark V, les Mark IV en 3,1/2 Litres sont équipées de deux pompes SU afin de rassasier le fauve! Ce qui évite cette panne bête, il y en aura toujours une qui fonctionnera!

Coté marque, j'ai remplacé les deux miennes par des SU neuves il y a 6 ans déjà, mais cela fait 5 ans que la voiture est arrêtée et j'espère ne pas avoir de souci à la remise en route (j'espère en fin de semaine!) avec la vieille essence qui y a séjourné.

Pour ce qui est de l'électronique, les systèmes d'allumage qui suppriment les rupteurs fonctionnent bien et sont fiables, les régulateurs de tension électroniques sont bien plus fiables que les conjoncteurs-disjoncteurs électro-mécaniques, ensuite, il n'y a pas lieu de mettre plus d'électronique sur ces voitures!

D'ailleurs, les pompes SU neuves sont toujours identiques aux anciennes: même look, même technologie!

Denys

Bonsoir

La restauration proprement dite avait été effectuée il y a maintenant 27 ans et LVA avait publié une photo couleur dans l'almanach 1987 ou 1988, je vous retrouverai cette photo!

Ce qui est très intéressant à mon sens, c'est l'examen attentif après 22 ans de bons et loyaux services depuis cette restauration (Il y a eu cinq années d'immobilisation depuis la panne du joint de culasse par manque de temps pour la réparation) et le retour d'expérience après cette première restauration afin de mettre le doigt sur toutes les erreurs initiales ou les lacunes et la façon d'y remédier aujourd'hui.

Les enseignements à en retirer sont précieux pour tous les amateurs passionnés afin d'éviter de reproduire les mêmes erreurs, de connaître les points sensibles de ces voitures et de faire profiter les uns et les autres des solutions adoptées.

Au contraire, Jean-Michel, vos problèmes de pompe à essence sont très intéressants et j'en attends d'ailleurs des nouvelles avec impatience car c'est avec tous ces retours d'expérience que l'on peut progresser et aider tout le monde à maintenir en état de rouler ces mécaniques que nous aimons tant.

Denys

Les plus perspicaces auront remarqué que les vis et écrous de réglage des culbuteurs ne sont plus d'origine.

En effet, ces vénérables pièces ont une facheuse tendance à gripper dans les culbuteurs, interdisant tout réglage.

J'en avais remplacé cinq lors de la restauration initiale; une autre ayant grippé lors de ce remontage, j'en ai profité pour les remplacer toutes.

Elles ont été réalisées à l'époque dans de grosses vis de culbuteurs de camions RVI de façon à être sûr d'utiliser la bonne nuance d'acier, puis elles ont été rectifiées dans la masse et filetées au pas de MF 8, soit 8 x 100, un pas très voisin du 5/16" BSF d'origine.

Un petit coup de taraud dans les culbuteurs et le montage est parfait, permettant d'utiliser une clef à oeil de 13mm pour le réglage.

A gauche la vis du camion, au centre une fois réalisée et à droite la vis et l'écous originaux.

Denys

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Sur une précédente photo, vous avez pu remarquer que les soupapes d'admission modernes que le rectifieur a trouvé étaient beaucoup plus longues que celles d'origine, alors que celles d'échappement étaient de longueur voisine.

Elles ont donc toutes été retaillées à la bonne cote et la rainure d'arrêt des demi-lunes ré-usinée.

Seulement, il faut savoir qu'une soupape est composée de trois parties, la tête, la tige et l'extrémité de la tige, la tête et l'extrémité de la tige recevant des traitements spécifiques appropriés à leurs fonctions respectives.

L'extrémité actuelle se trouvant maintenant en dehors de la zône de traitement, il a été rajouté sur les soupapes d'admission des pastilles servant à régler les jeux sur les moteurs à double arbre à cames en tête afin d'être sur que le frottement des culbuteurs ne viendra pas endommager l'extrémité de la soupape, bien que ces soupapes modernes soient réalisées dans un acier beaucoup plus dur que celles d'origine.Ces pastilles viennent coiffer l'extrémité de la tige des soupapes, elles ont un rebord leur interdisant de s'échapper.

Les pastilles utilisées sont d'origine Maserati et ont été rectifiées à 1,5 mm d'épaisseur, espérons que la greffe ne provoquera pas un phénomène de rejet!

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Bonjour

La culasse est maintenant reposée, serrée progressivement au couple de 85 Nm de 20 Nm en 20 Nm selon le schéma Jaguar, la rampe de culbuteurs est remontée, les jeux aux soupapes réglés.

Denys

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Bonjour

Etant occupé à remonter ma culasse et régler le jeu aux culbuteurs, je me suis aperçu d'une interversion concernant les soupapes sur l'éclaté du moteur 3,1/2 litres:

Sur cet éclaté concernant la Mark V mis en ligne sur le Forum, Feuille H , les soupapes d'échappement sont référencées 53 au lieu de 52, et inversement pour les admissions.

La même erreur est constatée sur l'éclaté en ma possession illustrant le manuel d'atelier des Mark IV.

Curieusement, ceux concernant les moteurs 2,1/2 L sont corrects.

En résumé, et c'est bien utile pour régler les jeux aux soupapes, on a, en partant d'une extrémité ou l'autre, la disposition suivante:

E A - A E - A E - E A - E A - A E

Denys