Bonjour
Je suis impressionné par une telle compétence et une telle ingéniosité dans cette restauration. Utiliser des pièces de camions RVI avec des pastilles de Maserati pour refaire fonctionner un vieux moteur jaguar. Il fallait y penser !
Bravo . Le roman de cette restauration est tout simplement exceptionnel et devrait à mon avis être rapporté dans LVA à la rubrique restauration. Je ne sais pas si j'oserai encore envoyer un message pour mes basiques problèmes de pompe à essence après une telle démonstration !
Merci pour ce témoignage
amicalement

Les plus perspicaces auront remarqué que les vis et écrous de réglage des culbuteurs ne sont plus d'origine.

En effet, ces vénérables pièces ont une facheuse tendance à gripper dans les culbuteurs, interdisant tout réglage.

J'en avais remplacé cinq lors de la restauration initiale; une autre ayant grippé lors de ce remontage, j'en ai profité pour les remplacer toutes.

Elles ont été réalisées à l'époque dans de grosses vis de culbuteurs de camions RVI de façon à être sûr d'utiliser la bonne nuance d'acier, puis elles ont été rectifiées dans la masse et filetées au pas de MF 8, soit 8 x 100, un pas très voisin du 5/16" BSF d'origine.

Un petit coup de taraud dans les culbuteurs et le montage est parfait, permettant d'utiliser une clef à oeil de 13mm pour le réglage.

A gauche la vis du camion, au centre une fois réalisée et à droite la vis et l'écous originaux.

Denys

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Sur une précédente photo, vous avez pu remarquer que les soupapes d'admission modernes que le rectifieur a trouvé étaient beaucoup plus longues que celles d'origine, alors que celles d'échappement étaient de longueur voisine.

Elles ont donc toutes été retaillées à la bonne cote et la rainure d'arrêt des demi-lunes ré-usinée.

Seulement, il faut savoir qu'une soupape est composée de trois parties, la tête, la tige et l'extrémité de la tige, la tête et l'extrémité de la tige recevant des traitements spécifiques appropriés à leurs fonctions respectives.

L'extrémité actuelle se trouvant maintenant en dehors de la zône de traitement, il a été rajouté sur les soupapes d'admission des pastilles servant à régler les jeux sur les moteurs à double arbre à cames en tête afin d'être sur que le frottement des culbuteurs ne viendra pas endommager l'extrémité de la soupape, bien que ces soupapes modernes soient réalisées dans un acier beaucoup plus dur que celles d'origine.Ces pastilles viennent coiffer l'extrémité de la tige des soupapes, elles ont un rebord leur interdisant de s'échapper.

Les pastilles utilisées sont d'origine Maserati et ont été rectifiées à 1,5 mm d'épaisseur, espérons que la greffe ne provoquera pas un phénomène de rejet!

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Bonjour

La culasse est maintenant reposée, serrée progressivement au couple de 85 Nm de 20 Nm en 20 Nm selon le schéma Jaguar, la rampe de culbuteurs est remontée, les jeux aux soupapes réglés.

Denys

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Bonjour

Etant occupé à remonter ma culasse et régler le jeu aux culbuteurs, je me suis aperçu d'une interversion concernant les soupapes sur l'éclaté du moteur 3,1/2 litres:

Sur cet éclaté concernant la Mark V mis en ligne sur le Forum, Feuille H , les soupapes d'échappement sont référencées 53 au lieu de 52, et inversement pour les admissions.

La même erreur est constatée sur l'éclaté en ma possession illustrant le manuel d'atelier des Mark IV.

Curieusement, ceux concernant les moteurs 2,1/2 L sont corrects.

En résumé, et c'est bien utile pour régler les jeux aux soupapes, on a, en partant d'une extrémité ou l'autre, la disposition suivante:

E A - A E - A E - E A - E A - A E

Denys

Et voici la culasse équipée du collecteur de refroidissement et de ceux d'échappement, prête à être reposée.

Denys

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J'ai confectionné un support pour lever la culasse à l'aide d'un tube maintenu par les goujons de la rampe de culbuteurs.

Une vue des soupapes toutes neuves.

Denys

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Et voici le bloc équipé de son nouveau joint.

Denys

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Un petit aparté permettant de visualiser deux joints d'origine, celui du haut est celui d'un moteur 2,1/2 litres et celui du bas celui d'un 3,1/2 litres.

On voit bien que l'on a du supprimer une rangée de goujons sur le 3,1/2 litres et qu'il n'y a plus guère de matière entre les cylindres sur un 3,1/2 litres, ce qui le rend beaucoup plus fragile.

Denys

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Maintenant, le joint de culasse!

Un petit comparatif entre le joint de culasse refabriqué, confectionné à l'aide de deux feuilles de cuivre qui enserrent une feuille plastique, l'une des feuilles de cuivre est plus grande, permettant de réaliser des cerclages autour des orifices en repliant l'excédent et un joint d'origine Jaguar constitué d'une simple feuille métallique (cuivre étamé, métal blanc?)avec des emboutis autour des orifices.

Je n'ai jamais osé le monter!

Denys

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Bonjour

Voici maintenant les collecteurs d'échappement.

Un ami génie de la soudure a réussi à me rebraser l'oreille qui était cassée.

Le rectifieur a remis à la même hauteur tous les conduits de façon à ce que l'on ne les recasse pas au serrage, pour ce faire, il les a calés dans une boîte rectangulaire en acier et les a immobilisés en coulant de la cire dans la boîte, ce qui a permis de les rectifier!

J'ai passé beaucoup de temps à confectionner les joints de collecteurs d'échappement dans une matière armée et j'ai fait refabriquer par un décolleteur des écrous en bronze avec un six pans de 14mm de façon à pouvoir les serrer correctement.

Denys

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Bonjour

En fait, il y a plusieurs questions posées dans ce Post:

- Alternateur:

Un alternateur à masse positive se trouve monté sur les Type E 4,2 l, par exemple.

Cependant, une dynamo en bon état remplit parfaitement son office et autorise sans aucun souci la conduite de nuit.

Il convient de la confier à un spécialiste pour la remise en état mais c'est un organe généralement très fiable, il faut surveiller l'état des charbons, des pistes collectrices et des paliers.

L'organe qui peut poser plus de soucis est généralement le conjoncteur-disjoncteur electro-mécanique, appellé aussi régulateur de tension: les contacts s'usent assez vite et le réglage peut s'avérer délicat.

il est très aisé de le remplacer par un montage électronique discret et laisser le vieux boitier pour l'apparence.

- Visibilité de nuit:

Pour l'avant, aucun souci, si un autre usager ne vous voit pas avec les Lucas P100 de 30 cm de diamètre et 60 W, c'est qu'il est aveugle!
Le risque est plutôt l'éblouissement provoqué par ces projecteurs qui fait qu'il vaut mieux circuler en veilleuses avec les feux anti-brouillard éclairés en zône urbaine et réserver les feux de routes à la rase campagne.

Pour l'arrière, le seul éclairage d'origine de la Mark IV se résume à la plaque d'immatriculation rétro-éclairée et à deux petites barres rouges verticales de part et d'autre de cette plaque, il est judicieux si cela n'a pas déjà été fait de les remplacer par deux petits feux d'ailes permettant de mieux apprécier le gabarit du véhicule.

- Leds:

A moins de vouloir transformer sa Mark IV en véhicule de Tuning, il est totalement déplacé d'installer des rampes de leds sous les pare-chocs et je ne suis même pas sur que cela soit accepté au contrôle technique, mais après tout chacun peut bien faire ce qui lui plait!


Je joins une photo de ma Mark IV équipée de deux petits feux d'aile additionnels à l'arrière.

Denys

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